GUÍA PARA PRINCIPIANTES SETUP ASSETTO CORSA
Subviraje y Sobreviraje
Subviraje : Es la tendencia del coche a irse de morro hacia el exterior de la curva.
Sobreviraje: Es la tendencia del coche a irse de su parte trasera hacia el exterior de la curva. Hacer un trompo.
Despues hay que diferenciar los coches por clases. Traccion delantera (TD) y Traccion trasera (TT).
Tracción delantera TD: Tienen tendencia al subviraje en frenada y aceleracion por culpa del peso del motor y la traccion y retencion en la parte delantera, hay que buscar el sobreviraje para contrarrestar lo dicho.
Tracción Trasera TT: Tiene tendencia al sobreviraje, ya sea por ir el motor (gran parte del peso) detrás o porque la fuerza motriz se ejerza sobre el tren trasero. Buscaremos contrarrestar este efecto con un setup ligeramente subvirador.
Un breve resumen de lo que explico a continuacion:
Parámetros que atenúan el Sobreviraje:
– Adelantar el Reparto de Frenos
– Subir el Alerón trasero o bajar el delantero
– Subir el valor de la retencion
– Ablandar estabilizadora trasera y/o endurecer estabilizadora delantera.
– Ablandar muelles traseros y/o endurecer muelles delanteros.
Parámetros que atenúan el Subviraje:
– Atrasar el Reparto de Frenos
– Subir el Alerón delantero o bajar el trasero
– Bajar el valor de retencion
– Ablandar estabilizadora delantera y/o endurecer la estabilizadora trasera
– Ablandar muelles delanteros y/o endurecer muelles traseros
MARCHAS
Para configurar las marchas, hay que fijarse primero en la recta más larga del circuito, llegando al final de esta recta tendremos que tener la ultima marcha metida y llegando casi al máximo de rpm. No hay que llegar al corte para, si se diera el caso, poder aprovechar el rebufo del coche que tengamos delante y no llegar al limitador a mitad de recta…
Una vez tenemos la última marcha bien configurada,hay que ajustar el resto de las marchas de una forma lo mas escalonada posible:
La 1ª, 2ª y 3ª marcha deben estar más separadas entre sí, que la 4ª, 5ª y 6ª debido a que en las 3 primeras el coche tiene mas fuerza y no se acusa tanto las bajas rpm al cambiar. En las 2 o 3 ultimas debemos intentar que sean equitativas o con el menor salto posible para no perder las rpm optimas del motor.
Es posible que os encontreis con lo que sale en la imagen, no permite el coche cambiar las marchas una a una, pero si tenemos 3 grupos de marchas para elegir (GEARSET): uno mas corto y agrupado para circuitos cortos, uno medio y uno largo.
Y abajo vemos la relacion final (FINAL GEAR RATIO), que nos permite mover los grupos de marchas, es decir:
Podrias coger el grupo mas corto y agrupado de marchas y hacer que tuviera mas punta pero sin cambiar el escalonamiento de marchas. (algo similar a los cambios de las bicicletas)
Fijaros en la grafica roja del e30 DTM, a partir de las 8300 rpm baja, debemos cambiar antes siempre para estar en las rpm optimas del motor. Muchos piensan que llevando cada marcha al límite se corre más, y no es así.
LIMITADOR Y FRENOS
Limitador
Es el tope de rpm que tendra nuestro motor, influye en la temperatura del motor y su duracion.
Aun no esta implementado pero en la version final un motor tratado sin cuidado (acelerar asta el corte, reducir pasando el coche de vueltas, no parar el motor en boxes para cambiar ruedas o repostar gasolina…) no pasara de unas cuantas vueltas.
Frenos
Simplemente es el reparto que quieres hacer del freno entre las ruedas delanteras y traseras, un valor de
50 daría la misma fuerza al freno del tren delantero como al freno del tren trasero.
Empieza desde el valor por defecto y nota que pasa al frenar. ¿Se va de atrás o se va de delante?
Si se va de atrás está claro que debes adelantar el reparto hacia delante.
Si se va de delante y le cuesta entrar en la curva échalo poco a poco hacia atrás.
En coches TD:
Por su condición subvirador, se tiende a llevar un reparto de frenos más retrasado.
En coches TT:
Por su condición sobrevirador, se tiende a llevar un reparto más adelantado.
AERODINAMICA
Tanto la aerodinámica, como la suspensión, serán las encargadas del equilibrio del coche en curva. La aerodinámica también interviene en cuanto se agarra al asfalto. Cuanto más pegado al suelo vaya, mas velocidad en curva tendremos, especialmente en curvas rápidas, pero perderemos velocidad en recta.
Carga Delantera:
A valores más altos generamos sobreviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos subviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.
Carga Trasera:
A valores más altos generamos subviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos sobreviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.
Con los alerones tambien podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje).
– Si notamos que el coche se nos va de atrás: o subes el alerón trasero o bajas el delantero.
– Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alerón delantero o bajas el trasero.
COMBUSTIBLE
Es simplemente la cantidad de combustible que llevaremos encima.
Es recomendable llevar siempre una cantidad lo más justa posible, por el peso que implica, para ello debemos tener en cuenta si estamos en la clasificación, en una carrera larga (o corta), y las paradas en boxes que quieras hacer.
DIFERENCIAL
Aceleración:
El diferencial da más potencia a la rueda que él cree que es la exterior al acelerar. solo afecta al salir de la curva mientras aceleramos. Tienes que graduarlo de tal manera que al acelerar haga la fuerza suficiente para que las ruedas exteriores traccionen mas que las interiores y asi obligar al coche a seguir dentro de la pista.
100% = Traccionan las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Tracciona solo la rueda exterior.
Para configurar bien la aceleración, fíjate al salir de una curva y al acelerar. Si notas que se va demasiado al exterior de la curva, baja el valor de la aceleración. Si notas que se va hacia el interior de la curva, aumenta este valor.
Retencion:
Es la retencion que ejercerá el diferencial a las ruedas que el crea interiores. Solo afecta antes de entrar a una curva y entra en juego cuando sueltas el acelerador.
100% = Desacelera las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Desacelera solo la rueda que el diferencial cree interior.
Para configurar bien la retencion, fíjate cuando sueltes el acelerador antes de tomar una curva. Si se va al interior sube el valor de desaceleración, si es al contrario, si se va demasiado al exterior (sigue una línea recta) baja este valor.
CONVERGENCIA Y CAIDAS
Es el valor que proporciona estabilidad al coche en recta y sobre todo en las fases de entrada y salida de una curva.
Convergencia Delantera:
Con valores mas positivos (nos hace el coche sobrevirador) notarás que tienes mucha direccion en la entrada a la curva, en medio de la curva es algo inestable (con tendencia a meterse demasiado al interior), y al acelerar para salir de la curva se va de atras.
Con valores mas negativos (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada a la curva tienes mas estabilidad, y tiende a irse recto, en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva podrás pisar el acelerador sin problemas.
Convergencia Trasera:
Con valores mas positivos atrás (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada a curva le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje; enmedio de la curva es muy estable y al salir de la curva puedes acelerar antes.
que esta configuración evita el sobreviraje.
Con valores más negativos atrás (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en la entrada a la curva, la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje, enmedio de la curva es inestable, y al salir hay riesgo de trompo.
Caidas
Es uno de los puntos importantes a tocar para regular la temperatura en la ruedas. La temperatura en el interior de la rueda debe ser mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el medio, y a su vez que esta sea mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el exterior de la rueda.
Un ejemplo concreto seria:
Temperatura interior 90ºC, temperatura en el centro 85ºC, y temperatura en el exterior 80ºC.
PRESIONES Y NEUMATICOS
Presion
Por norma general las ruedas delanteras deben llevar igual o más presión que las ruedas traseras. La manera de saber si llevamos la presión adecuada, es viendo la temperatura de nuestras ruedas.
Si la temperatura del centro iguala o sobrepasa la temperatura interior, es que llevamos los neumáticos muy inflados, en cambio si la temperatura del centro iguala o es menor que la exterior, llevamos los neumáticos desinflados.
Debemos tener en cuenta que:
Presiones altas, hacen que el coche sea más despierto de reacciones, y perderas traccion antes.
El coche en línea recta corre mas.
Presiones bajas, hacen que el coche sea más lento de reacciones.
En circuitos lentos donde no es necesaria una gran velocidad, ayudan más unas presiones bajas porque dan más agarre.
Información sobre los neumáticos:
Coches normales
1.0 – De calle:
Cogen temperatura lentamente. Dan un grip similar incluso después de muchos kilómetros. Al final se desgastarán y perderán totalmente el agarre.
1.1 – Normales:
Rango de temperaturas: 75°C – 100°C. Hay que ir con cuidado cuando vayan por debajo y por encima de los límites. Se sobrecalientan con facilidad especialmente en curvas rápidas.
1.2 – Semislicks:
Rango de temperaturas: 75°C – 100°C. Algo menos de grip por debajo de él y se calientan muy rápido por encima. Por supuesto tienen más grip que las normales y pueden aguantar más vueltas, pero no conviene abusar de ellas ni driftear. Se calientan de forma progresiva y pierden grip kilómetro a kilómetro.
Slicks GT2:
2.0 – SuperSoft (superblandos):
Rango de temperaturas: 90º-105ºC. Apenas duran 3 o 4 vueltas. Pierden mucho agarre sino estan en la temperatura optima
2.1 – Soft (blandos):
Rango de temperaturas: 90º-105ºC. Duran de 4 a 6 vueltas. Pierden mucho agarre sino estan en la temperatura optima
2.2 – Medium:
Rango de temperaturas: 85 – 105ºC Se desgastan de forma lineal. Aguantan de 7 a 15 vueltas.
2.3 – Hard (duros):
Rango de temperaturas: 80º – 100ºC. Algo más dóciles al sobrecalentarse pero tampoco el cambio es que sea radical. Se desgastan algo en las primeras vueltas y después se mantienen estables durante bastante tiempo hasta que empiezan a perder agarre muy deprisa.
2.4 – Superhard (superduros):
Rango de temperaturas: 80º – 100º. También. Igual que los duros pero con mayor duración
Slicks GT3:
AC tiene tres compuestos, a pesar de que se llamen igual que los GT2 no son equivalentes (son peores).
3.0 – Softs:
Rango de temperaturas: 80º – 110º. Se desgastan MUY deprisa. Al parecer solo se usan para dar un par de vueltas en clasificación.
3.1 – Mediums:
Rango de temperaturas: 70ºC – 105ºC. Desgaste linear y predecible.
3.2 – Duros:
Rango de temperaturas: 70ºC – 100ºC. Se gastan algo al principio y se mantienen así durante un largo periodo. No tienen un gran agarre pero son predecibles y pueden usarse para un amplio abanico de circuitos y temperaturas.
Slicks de los “Hypercars” (Zonda R y 599XX):
Son similares a los GT3
F1 de 1967:
Rango de temperaturas óptimo: 50 – 90ºC. Las ruedas son buenas a baja temperatura y pueden lidiar con el sobrecalentamiento muy bien. El desgaste es progresivo, se pueden terminar carreras completas sin problemas a no ser que las quemes por forzarlas.
MUELLES, ALTURA Y ESTABILIZADORAS
Muelles
Es la parte principal de la suspensión, trabajan en todo momento y la que determinará la dureza de la suspensión. Hay que enfocar la configuracion de muelles a buscar el maximo agarre.
Una suspension blanda proporciona mas agarre, pero tambien mas balanceo del chasis y es posible que toquemos los bajos en las curvas y baches.
Una suspension dura proporciona menos agarre, el coche es mas rapido en reaccionar pero mas inestable.
Muelles delanteros blandos
– Mas direccion, el coche se hace mas sobrevirador.
Muelles delanteros duros
– Coche mas estable, pero con algo menos de direccion.
Muelles traseros blandos
– Ganas agarre trasero.
Muelles traseros duros
– Pierdes agarre trasero, ganas direccion en medio y salida de curva
Altura
Como su nombre indica. Es la altura del chasis al suelo. Es lo primero que debemos ajustar en relacion a la suspension, ya que depende de la altura que pongamos hay que ajustar el resto.
Cuanto mas bajo mas estable, ya que bajamos el centro de gravedad y balanceara menos, por contra rozara y sera inestable en circuitos con baches o al pasar por pianos altos.
Nunca debe estar la altura delantera por encima de trasera.
Estabilizadoras
Evita el balanceo lateral restringiendo el movimiento de la suspension. Siempre se lleva más duras delante que atrás.
Solo influyen en la reacción del coche al entrar en curva.
Valores Altos = Estabilizadora dura, si nos pasamos de duro no dejaremos que la suspensión haga su trabajo y constantemente las ruedas derrapen al entrar en una curva,
Valores Bajos = Estabilizadora blanda, si nos pasamos de blando el coche será muy indeciso al entrar en curva y muy vago de reacciones.
AMORTIGUADORES
Los amortiguadores son los encargados de contener el muelle en compresion y en rebote.
La compresión limita el muelle a una cierta compresión.
Actua cuando se hunde el coche, ya sea por un bache, por una frenada o en una curba.
El rebote es el que obliga al muelle a volver a su posicion original para no perder contacto con el suelo.
Actua en baches, pianos, saltos, cambios de rasante…
NOTA – En el e30 DTM no permite esa opcion por ser un coche de hace unos años, pero en los modelos nuevos de competicion se añaden la opcion compresion rapida y rebote rapido
Estos solo afectan en momentos bruscos cuando vamos a toda velocidad.
TOPES Y PACKERS
Tope
Es un taco de goma que se pone al final de los amortiguadores y actua como un segundo muelle. Digamos que es como una proteccion para no llegar al tope del amortiguador y romperlo.
Un valor alto (taco mas grande), quita recorrido de amortiguacion una vez llegado al limite. Nos proporciona mas direccion inicial pero nos quita aerodinamica en frenada y entrada en curva
Un valor bajo (taco mas pequeño), proporciona mas recorrido una vez llegado al limite. Hace el tren delantero mas docil y una mejor aerodinamica en frenadas y curvas.
Packer
Un valor alto da mas recorrido de amortiguador.
Un valor bajo quita recorrido de amortiguador.
COMO REALIZAR UN SETUP
Ya sabemos en que afecta cada parametro. Ahora toca usar la informacion que tenemos para conseguir esas decimas que tanto queremos.
Decir que si hacemos el coche muy manso y docil puede llegar a ser muuuyyy lento y nos podemos desesperar. Hay que tener siempre un poco de esa pelea con el coche para ser rapidos.
* Ajustar SOLO un parametro a la vez si no teneis mucha idea.
* Siempre se hace un setup con gasolina (medio deposito suele ir bien) y neumaticos medios.
* Cada vez que cambiamos algo daremos de 5 a 10 vueltas notando si va mejor o peor.
* Acordaros de guardar el setup cada vez que cambieis algo y noteis mejoria, para si en el siguiente paso se estropea poder volver a lo ultimo que hicisteis.
* Cuando ajustemos el setup os recomiendo muchisimo bajar el sonido de todo y dejar solo el sonido de las ruedas y frenos. Asi sabreis enseguida cuando habeis bloqueado una rueda o cuando empieza a derrapar.
FASE 1
Ajustes de marchas
FASE 2
Ajustar reparto de frenos.
FASE 3
Ajustar diferencial.
FASE 4
Ajustar aerodinamica.
FASE 5
Reajustar marchas.
Siempre que toquemos algo de la aerodinamica hay que echar un vistazo a las marchas porque si quitamos carga aerodinamica el coche corre mas y llegaremos al limitador antes.
FASE 6
Ajustar convergencias.
Para coches TD es conveniente usar valores positivos adelante, y valores negativos atrás.
Para coches TT es conveniente usar valores negativos adelante, y valores positivos atrás.
FASE 7
Ajustar estabilizadoras.
En coches TD endureceremos la trasera pero nunca mas dura que la delantera.
En coches TT, lo mejor es ablandar la estabilizadora trasera lo más posible e ir subiendo poco a poco asta encontrarte a gusto, ya que al ablandar la trasera, la suspensión trabaja mas independientemente.
FASE 8
Ajustar muelles y altura del chasis.
Interesa unos muelles lo mas blando posible pero que no balancee en exceso y aguanten el chasis sin tocar el suelo en los baches/pianos/saltos.
NUNCA los muelles traseros estaran mas duros que los delanteros.
LOS PUNTOS 9.0 / 9.1 Y 10 SON LOS MAS DIFICILES DE LLEGAR A DOMINAR. SINO LOS TENEIS MUY CLAROS DEJARLOS COMO VIENEN POR DEFECTO
FASE 9.0
Ajustar amortiguadores: Rebote y compresion.
Pondremos todos los valores al minimo e iremos subiendo poco a poco asta que veamos que no balancea bien y derrapa.
Como normal general, la compresion siempre ira igual o mas blanda que el rebote.
Cuando ajustemos estos valores, NUNCA pasaremos por los pianos, simplemente rodar por la pista para ver como son las transferencias de peso.
Si veis que bloquea ruedas al frenar sin apenas pisar el pedal, es porque el amortiguador a hecho tope, habra que ir endureciendo la compresion asta dejarlo al gusto. Lo mismo pero a la inversa al acelerar.
FASE 9.1
Ajustar amortiguadores: Rebote y compresion rapidos
Pondremos los valores al minimo e iremos subiendo poco a poco pasando rapido por todos los baches y pianos que podamos siempre fijandonos en que:
El rebote rapido es la rapidez con la que la rueda vuelve al suelo despues del bache. Es decir si despues de ir por un piano o bordillo notamos que la rueda no baja inmediatamente hay que subir la dureza.
La compresion rapida es la rapidez con la que el amortiguador absorbe el bache o bordillo. Es decir si al pasar por un piano o bordillo notamos como si el coche diera un llantazo y pega un salto hay que reducir la compresion rapida.
Fase 10
Ajustar topes y Packers
Lo mas recomendable siempre es tener mucho recorrido de amortiguador (packer alto) y poco tope de amortiguador ya que SOLO afectan cuando realmente vamos con las suspension muy forzada.
Recomiendo que los dejeis por defecto sino teneis mucha idea.
Fase 11
Ajustar temperaturas de ruedas.
Es el paso final ya que practicamente todo lo que ajustamos les afecta y de hacerlo antes habria que reajustarlas cada vez.
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Ya tendriamos finalizado nuestro setup de carrera. y es una base perfecta para un setup de clasificacion ya que esta a nuestro gusto y simplemente hay que hacer unos ligeros ajustes.
Esos ajustes serian:
– Ruedas mas blandas.
– Menos gasolina.
– Mas presion de ruedas.
– Un punto menos de carga aerodinamica.
Con estos 4 ajustes ya tendriamos un coche bastante mas rapido en clasificacion que en carrera.
Guia extraida de aquí
